¿Cómo tributa el hidrógeno en el Impuesto Especial de Hidrocarburos?

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El hidrógeno no es una fuente de energía primaria, no se encuentra de forma aislada en la naturaleza, es un «vector energético», como la electricidad o la gasolina y, por tanto, hay que producirlo. Se obtiene a partir de combustibles fósiles, por ejemplo, del gas natural, o por electrólisis del agua -separando el oxígeno del hidrógeno-.




Además de utilizarse para procesar el petróleo en refinerías, producir metanol y amoníaco, el hidrógeno es considerado como el principal combustible alternativo con potencial suficiente para sustituir al petróleo. Tal percepción se confirma en la reciente Propuesta de Directiva sobre la fiscalidad de los productos energéticos, en la que se estructura una imposición atendiendo al consumo de energía no fósil que permita alcanzar los objetivos marcados en el «Pacto Verde Europeo» y, en última instancia, la neutralidad climática en 2050 con una elevada participación en la cesta energética de la Unión, del biogás, el biometano, el hidrógeno renovable y el hidrógeno hipocarbónico, así como el metano sintético (todos ellos gases hipocarbónicos o renovables). Con este fin, la Directiva incorpora en su ámbito de aplicación nuevos combustibles alternativos gravados con tipos impositivos preferenciales, en particular el hidrógeno renovable destinado a vehículos pesados y a ciertas industrias. El pasado mes de diciembre, la Comisión presentó Propuestas sobre los mercados del hidrógeno y la descarbonización del gas, con el fin de establecer el enfoque regulatorio para estos sectores atendiendo a la eficiencia de los procesos de transformación, su elevado coste y los riesgos inherentes a su producción, transformación, transporte y uso.

La Directiva introduce el «hidrógeno limpio», clasificándolo como un «combustible renovable de origen no biológico» —el combustible distinto de los biocarburantes, biolíquidos o el biogás cuyo contenido energético proceda de fuentes renovables distintas de la biomasa—, que puede utilizarse en procesos térmicos convencionales como en la combustión interna de motores, o electroquímicos como en pilas de combustible para obtener electricidad, incluso, junto al CO2 recuperado, como materia prima para obtener combustibles sintéticos de cero emisiones netas. Sin embargo, el hidrógeno no es una fuente de energía primaria, no se encuentra de forma aislada en la naturaleza, es un «vector energético», como la electricidad o la gasolina y, por tanto, hay que producirlo. Se obtiene a partir de combustibles fósiles, por ejemplo, del gas natural, o por electrólisis del agua -separando el oxígeno del hidrógeno-, procesos, por otro lado, en los que se consume una gran cantidad de energía. Esto permite distinguir: «hidrógeno gris», que genera emisiones de GEI, principalmente CO2, proviene del gas natural y es el más barato de producir; «hidrógeno marrón», similar al gris, pero generado a partir del carbón; «hidrógeno azul», que genera emisiones de CO2 pero que se captura para evitar su impacto medioambiental; e «hidrógeno verde», que se corresponde con el «hidrógeno renovable» que no genera emisiones durante su producción, pues utiliza exclusivamente electricidad renovable. También, el producido a partir de biogás renovable, biomasa o residuos procedentes de los sectores agrario o industrial mediante la gasificación, siempre que cumpla el requisito de utilizar energía renovable en su producción.

El «hidrógeno verde» se obtiene por electrólisis, utilizando electricidad procedente de fuentes renovables (hidráulica, eólica), o por fotoelectrocatálisis, que emplea la energía solar; ambos procesos transforman el agua en moléculas de hidrógeno y oxígeno. En esencia, la electrólisis es un proceso que consiste en disociar, mediante un «electrolizador», la molécula de agua en oxígeno e hidrógeno en estado gaseoso por medio de una corriente eléctrica continua, suministrada por una fuente de alimentación conectada a dos electrodos, en cuya superficie se produce la ruptura de la molécula del agua. En el caso de la fotoelectrocatálisis, se aprovecha la energía solar directamente, sin convertirla previamente en electricidad. Es una solución clave para la descarbonización, así lo entiende la «Hoja de ruta del hidrógeno» del gobierno de España, que prevé la implantación de cien «hidrogeneras» para el año 2030, con un proceso de repostaje equivalente al modelo convencional (surtidor).

A diferencia de los vehículos eléctricos, que se cargan por medio de una fuente eléctrica externa (cargadores), en los vehículos de hidrógeno las pilas de combustible posibilitan la reacción química entre el hidrógeno almacenado en el depósito del vehículo y el oxígeno que llega del exterior, produciendo la electricidad que alimenta el motor. De hecho, las pilas de combustible de hidrógeno son dispositivos en los que se realiza un proceso inverso a la electrólisis, es decir, utilizan el hidrógeno producido para generar la electricidad. Más aún, el hidrógeno puede obtenerse directamente en el lugar y en el momento en que vaya a suministrarse, por lo que la producción de «hidrógeno in situ» mediante «electrolizadores», a la par que las «hidrogeneras», sin producción de hidrógeno in situ, son las propuestas más inmediatas. Se prevé que los electrolizadores principalmente se instalen junto a los centros de demanda en las zonas en las que la electrificación no es posible, en refinerías, siderurgias y complejos químicos, también adicionalmente en hidrogeneras para el repostaje de los autobuses eléctricos de pilas de combustible alimentadas con hidrógeno, y en una etapa posterior, camiones eléctricos de pila de combustible. También se necesitarán electrolizadores para suministrar localmente un número creciente de estaciones de repostaje de hidrógeno.

Los tipos tributarios

La Directiva sobre la fiscalidad de los productos energéticos presenta tipos de gravamen superiores para los combustibles fósiles e inferiores para los productos renovables. El tipo mínimo que deberán aplicar los Estados para el hidrógeno renovable verde, con independencia de su uso, es de 0,15 euros por Gigajulio, a diferencia del combustible no renovable de origen no biológico —hidrógeno de origen fósil— que estará gravado con dos tercios del tipo mínimo de referencia (10,75 euros por Gigajulio) durante un período transitorio de diez años indexado, esto es, 7,17 euros por Gigajulio (ANEXO Directiva). Luego, el gravamen favorable depende de su condición de renovable y de la procedencia de la electricidad consumida en el proceso de fabricación, lo que siempre exigirá su acreditación mediante el anunciado «sistema de garantías de origen». Además, cuando el hidrógeno sea destinado a ciertos usos, la Directiva contempla la posibilidad que los Estados apliquen distintos tipos tributarios y exenciones, lo que entraña costes normativos (autorizaciones, declaraciones, actualización de sistemas informáticos, etcétera) para los distribuidores de hidrógeno, pero también para la administración, dado que el hidrógeno estará sujeto a las disposiciones del régimen general de los impuestos especiales. De esta manera, en principio, el hidrógeno se equipara al biogás y al gas natural, siendo el impuesto exigible en el momento del suministro por parte del distribuidor o el redistribuidor,  además de tener que cumplir con ciertas obligaciones formales, si bien sujetas a las mismas simplificaciones relativas al control de la circulación del gas natural, la inscripción registral (CAE) de «electrolizadores», distribuidores y suministradores, contabilidad (SILICIE), aportación de garantías y la justificación del uso y destino.

El suministro de hidrógeno en pilas de combustible

El artículo 2.1.d) de la Directiva dispone que el producto clasificado en el código NC 2804.10 (Hidrógeno) únicamente tendrá la consideración de «producto energético» cuando se destine a combustible para calefacción o como carburante, en caso contrario, queda fuera de la directiva. Ahora bien, hay dos tipos de motor que emplean hidrógeno: los de combustión, que consumen el hidrógeno como si fuera gasolina, es decir, lo queman para generar la explosión que produce el movimiento del pistón; y los de conversión, que no queman el hidrógeno, sino que lo emplean para producir una reacción química distinta a la combustión, pero a fin de cuentas una reacción, que produce electricidad por un proceso inverso a la electrólisis que se produce en el interior de la pilas de combustible (Celdas). De ahí, surge la incertidumbre sobre la condición «de carburante» del hidrógeno suministrado a la pila de combustible. La DGT, en respuesta a consulta de 17 marzo de 2004, se pronunció sobre el uso de hidrógeno en una “pila" donde se genera la electricidad que hace funcionar el motor de un autobús urbano. El órgano consultivo estimó que la reacción electroquímica no puede considerarse como combustión de hidrógeno, por lo que entiende que el hidrógeno para producir electricidad no constituye un uso como carburante en el sentido del artículo 49.2 de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales.

Señala la Directiva, que los procedimientos fiscales utilizados en relación con el cumplimiento del marco de la Unión para la imposición de los productos energéticos y la electricidad, son una cuestión que debe decidir cada Estado miembro. Por eso, la incorporación del hidrógeno al ordenamiento interno exige sortear su inconsistencia para albergarlo, lo que requiere un cambio profundo en la mencionada Ley 38/92 y su desarrollo reglamentario. Deberá abordar nuevas materias, como el concepto de «carburante» y el de «propulsante», entendido como la sustancia que reacciona químicamente para producir la electricidad en las pilas de combustible. Asimismo, teniendo presente que ha de armonizarse el hecho imponible del hidrógeno con el del gas natural, siendo el impuesto exigible en el momento del suministro por parte del distribuidor o el redistribuidor, la nueva disposición deberá regular el hidrógeno procedente de un electrolizador, pues es un producto fabricado y no exclusivamente distribuido como sucede con el gas natural. Además, corresponderá adecuar el régimen de obligaciones e intervenciones, que deberá ser diferente para cada tipo de hidrógeno —marrón, gris, azul y verde-, así como regular su procedencia, mezcla, rendimientos, tolerancias y pérdidas, incluso para el hidrógeno licuado, como también reglamentar sobre los sujetos obligados; en definitiva, una revisión general de las obligaciones formales actuales. Por último, respecto al producto del código NC 2814 de nueva incorporación (amoníaco), será ineludible precisar cuándo su destino es el de carburante o cuando únicamente su finalidad es transportar el hidrógeno.

Eduardo Espejo Iglesias